新能源車補貼政策的任何細微變化，都極有可能引起軒然大波。海外如此，國內(nèi)亦然。
海外敦促補貼加碼
國內(nèi)實行補貼退坡
近期，有海外消息稱，福特汽車、通用汽車、Stellantis、豐田汽車北美四家汽車生產(chǎn)商的CEO要求美國國會擴大電動汽車抵稅范圍，敦促美國國會議員取消令電動汽車車型不再享受7500美元抵稅的銷售數(shù)量上限。
這些CEO聯(lián)名致信美國參眾兩院領導人，并表示，電動汽車購車者獲得的7500美元抵稅幫助加速了電動汽車的普及，刺激了消費者的購車興趣。在供應鏈受限、成本上升的環(huán)境下，目前的上限限制了銷售。
聯(lián)名信中寫道：“未來幾年對電動汽車市場的增長至關重要，隨著中國和歐盟繼續(xù)大舉投資于電動化，美國的國內(nèi)政策必須努力鞏固在汽車行業(yè)的全球領導地位。”
回看我國新能源車補貼政策發(fā)展，其實也在近兩年發(fā)生了諸多變化，且我國新能源汽車銷量在政策助推下屢創(chuàng)新高。2021年8月，上海、海南、廣東、湖北、河南、西安等地陸續(xù)出臺汽車消費促進政策。中央、地方紛紛把新能源汽車和充電基礎設施推廣納入“十四五”規(guī)劃。
2021年，新能源汽車產(chǎn)量達到354.5萬輛，較2020年增長217.9萬輛；新能源汽車銷量352.1萬輛，較2020年增長215.4萬輛。新能源車的產(chǎn)銷量，直到這一年的年底還在高歌猛進。
但是，國家和地方補貼政策在2021年年底退坡或到期。12月31日，財政部工信部、科技部、發(fā)改委發(fā)布了《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確表示2022年乘用車領域補貼下降30%，2023年開始再無補貼，維持動力電池系統(tǒng)能量密度、續(xù)駛里程、能耗等技術指標門檻不變，放開補貼上限，穩(wěn)定企業(yè)預期，有利于新能源車市平穩(wěn)發(fā)展。
最新的補貼政策指出，補貼金額稍有退坡，其中，非公共領域補貼際準在2021年基礎上退坡30%，公共領域退坡20%；放開200萬輛補貼規(guī)模上限，實現(xiàn)貫穿全年的補貼，強調(diào)健全新能源汽車安全監(jiān)管體系，建立車輛事故報告制度，并明確補貼政策將于2022年12月31日終止。
與其依賴價格優(yōu)勢
不如實現(xiàn)成本自控
智研咨詢的數(shù)據(jù)顯示，2022年的新能源汽車國家補貼在2021年的補貼基礎上再退坡30%，其中，純電車型補貼減少3900～5400元，插電混動車型約減少2000元。如果汽車企業(yè)不承擔這筆費用，那么，消費者的購車成本將會增加。
不少汽車制造商擔憂電動汽車可能會失去一定的價格優(yōu)勢，同時還要考慮經(jīng)營成本和利潤空間，要么使用更具有性價比的電池和相關技術，要么就忍痛推出限時保價政策，再要么，就是索性直接漲價。
當然，在新能源車剛起步階段，續(xù)駛里程比較短，基礎設施不夠完善，技術壁壘依然存在，這使得新能源車無法輕易地俘獲消費者的心。
種種因素疊加，很難提升終端用戶的購車興趣，政策引導和高額補貼在那時顯得尤為重要，汽車制造商憑借補貼政策狠狠地圈了一波消費者。
但經(jīng)過這些年的發(fā)展，新能源車的續(xù)駛里程已經(jīng)得到了大幅提升，汽車制造商也紛紛建造起布局充電領域，配套基礎設施的完善已落到實處。補貼，或許并沒有想象中那么重要？
汽車制造商在保持車輛性能的情況下，如何做到自控成本，成為制勝關鍵。
當然了，如果自控成本做不到，那就只能立標桿、樹品牌。若汽車制造商能做到像特斯拉、蔚來汽車那樣，就是有實力和能力吸引為品牌而心動且購車預算高的消費者，那也未嘗不可。
