4月18日，據(jù)知情人士透露，在今日舉行的中國第一汽車集團第五屆科技大會上，一汽集團與大疆車載正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，據(jù)悉，雙方將在智能駕駛方面展開深度合作。
大疆車載與一汽集團之間，早在2019年就已有聯(lián)系，當時剛開始商業(yè)化之路的大疆車載，與一汽大眾確認了合作關(guān)系。不過，在今年1月，雙方還傳出過更為密切的消息。
彼時，有國內(nèi)媒體報道稱，據(jù)多位行業(yè)人士透露，大疆車載已經(jīng)收到比亞迪和一汽集團的明確投資意向，且各方正在推進融資流程。雖然當時三方均未作出回應(yīng)，但此消息也并非是空穴來風(fēng)。因為在更早些時候，業(yè)內(nèi)就已有爆料稱，一汽集團早已接觸了大疆車載。
一連串的線索，加上此次一汽集團與大疆車載在智能駕駛方面戰(zhàn)略合作的敲定，似乎顯得很順理成章。
一汽，是否會成為華為車BU的“變數(shù)”？
值得注意的是，雙方此番合作，也引起了行業(yè)另一層關(guān)注——一汽集團選擇與大疆車載在智駕方面深度綁定的同時，那么華為呢？一汽集團是想將事關(guān)車企“靈魂”的雞蛋放進幾個不同的籃子里，還是有不同的考量？
要知道，在去年11月華為拆分其汽車相關(guān)的核心業(yè)務(wù)，并成立華為車BU新公司的時候，一汽集團也被認為將有望入股華為車BU新公司。
當時，華為余承東曾公開喊話，“歡迎有實力的車企加入車BU的拆分合作，例如一汽”；今年3月，東風(fēng)汽車集團有限公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢還公開表示，正在聯(lián)合一汽集團積極推進參股華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)事宜，預(yù)計到今年6月會有初步結(jié)論。
目前，在華為對國有汽車集團的積極接觸后，已先后拿下長安和東風(fēng)兩大央企。如今，一汽集團牽手大疆車載發(fā)力智能駕駛，這會影響與華為車BU新公司的合作嗎？
有業(yè)內(nèi)人士分析，從去年底以來，總部位于長春的一汽集團在深圳出現(xiàn)了一系列布局，而大疆車載總部也在深圳，這或許并非巧合。并且，本次與大疆車載簽約的是一汽集團，未來雙方的合作或非簡單地淺嘗輒止，僅聚焦于某一品牌或車型，可能還有更大的想象空間。
不過，也有業(yè)內(nèi)人士認為，華為總部也在深圳。日前，華為還宣布與包括一汽、上汽、長安、東風(fēng)等在內(nèi)的首批18家車企共同打造“5G汽車生態(tài)圈”，以加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程。華為與一汽之間的合作仍在持續(xù)，所以，未來一汽集團與華為的合作究竟如何，還需時間來公布。
圖片來源：華為智能汽車解決方案
為何選中大疆車載？
談及智能駕駛，除了大疆車載，榜上有名的就是華為車BU，此外還有百度、小馬智行、文遠知行、輕舟智航等L4玩家也在做自動駕駛解決方案的下沉。其中，憑著同樣是從軟硬一體解決方案商進入到汽車行業(yè)的身份，大疆車載經(jīng)常被業(yè)界拿來與華為做比較。
對比而言，從無人機起家、進軍智能駕駛車載市場的大疆車載，顯然要低調(diào)的多。當然，這幾年來其在車載市場已然闖出了不少名頭。
大疆的車載業(yè)務(wù)起步于2016年，彼時也正是造車新勢力剛剛起步之際。2016年，大疆正式成立車載項目組，進軍智能駕駛領(lǐng)域；2018年獲得深圳第一批自動駕駛測試牌照，并在開放式道路進行測試；2019年，大疆車載品牌啟用，定位Tier 1，并建成首座車規(guī)級智能制造中心，與大眾、上汽通用五菱等車企建立合作關(guān)系。
2022年9月，大疆智駕系統(tǒng)正式落地，標志性事件就是全球首款大疆智駕量產(chǎn)車型寶駿KiWi EV上市；2023年7月，大疆車載推出新一代智能駕駛解決方案“成行”。成行平臺的一大特色是雙目視覺，可以不依賴激光雷達，直接獲得路面物體的深度信息，大大降低系統(tǒng)成本。
兩個月后，成行平臺首款量產(chǎn)車型——寶駿云朵兩款靈犀版正式上市交付，這也是成行平臺基礎(chǔ)版本的首個量產(chǎn)落地成果；10月，有報道稱大疆車載向TI訂購了數(shù)百萬顆芯片，正在為百萬輛級別的量產(chǎn)做準備；2023年年底，大疆與奇瑞合作，搭載大疆車載成行平臺的奇瑞iCAR 03智駕版開啟全球預(yù)售。
2024年，一向低調(diào)行事的大疆車載，開始愈發(fā)高調(diào)起來。
CES 2024上，高通和大疆車載聯(lián)合展示了全新的智能駕駛解決方案，基于單顆高通SA8650P實現(xiàn)城區(qū)道路的點對點和快速路段的領(lǐng)航輔助駕駛、跨層記憶泊車，但不依賴高精地圖和激光雷達。
3月17日，大疆車載對外發(fā)布城市高階智駕方案“成行平臺升級版”、“成行平臺高配版”，計劃用這套極具性價比的方案實現(xiàn)“智駕標配”，把全國都能開的城市領(lǐng)航下放到15萬甚至更低價格的車型上。隨后，上汽大眾、一汽大眾先后宣布在新款途觀L Pro版和新一代邁騰上采用成行平臺升級版——7V+100Tops的慣導(dǎo)雙目純視覺智駕方案，該成本來到7000元左右。
多年蟄伏，換來越來越多的車企青睞。時至今日，大疆車載的智能駕駛能力，也得到了一汽集團的認可。據(jù)悉，預(yù)計到2024年底，將有超過20款車型搭載大疆車載的智駕系統(tǒng)。
大疆車載，要做中低端市場智駕最早“吃螃蟹”的Tier 1
從布局與落地成果來看，不難發(fā)現(xiàn)，同樣作為Tier 1，大疆車載的定位要明顯區(qū)別于華為。華為車BU針對的是國內(nèi)眾多自主品牌的高端之選，而大疆車載瞄準的卻是極致性價比賽道——以低成本實現(xiàn)智駕能力吸引車企合作。
目前，市面上絕大多數(shù)城區(qū)智駕方案至少會搭載1顆以上激光雷達、數(shù)顆毫米波雷達等，像是蔚來、小鵬、理想、華為等高階智駕車型價格基本超出20萬元。余承東也曾直言，低于30萬元的高階智駕是虧的。而就以大疆車載和五菱合作開發(fā)的“靈犀智駕系統(tǒng)”為例，其將智駕門檻直接降到了10萬元級別車型，某種程度上是對當前市場的一種沖擊。
目前，大疆車載的方案主要搭載于8-20萬元級別車型，以“自下而上”的打法，先滿足中低端市場，再去研發(fā)體驗更好的產(chǎn)品。
那么話說回來，既然中低端市場不賺錢，為何還要開拓這個市場？
大疆車載負責(zé)人沈劭劼曾表示，按照國家信息中心的數(shù)據(jù)，在國內(nèi)乘用車市場構(gòu)成中，8萬元-20萬元的市場占比達到了74%，但這一市場區(qū)間內(nèi)新能源汽車的高階智能駕駛的配置率接近于0。盡管高階智駕在30萬元以上新能源車型的普及率足夠高，但8-20萬元車型才是主流市場，銷量占比達到54%，這一價格區(qū)間的車型極少配備高階智駕功能?！翱傮w來說這些車型更多依賴前式一體機的分布式L2級方案?！鄙蛏蹌抡劦?。
也就是說，大疆車載，要做中低端市場推動智駕方案落地的最早“吃螃蟹”的企業(yè)?；蛟S，在降本增效的核心議題，以及價格戰(zhàn)的硝煙中，大疆車載正在迎來它的時代紅利。
據(jù)大疆車載估計，2025年，將有200萬臺左右車型搭載大疆車載的智駕系統(tǒng)順利上路；如果將時間線拉長3-5年，量產(chǎn)車型的合作數(shù)將會上升到500萬臺這個量級。屆時，這個體量或有望能達到國內(nèi)智駕的第一陣營。
當然，現(xiàn)階段的大疆車載與華為汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展勢頭相比，仍有很大差距。從車載部門拆分獨立，到傳出有意接受外部融資的消息，都意味著其仍在尋求更大的發(fā)展空間和更高的增長點。
