在中國市場上，合資車企的處境越來越被動。
據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年3月，全國乘用車市場零售銷量為168.7萬輛，同比增長6.0%，環(huán)比增長52.8%；其中，自主品牌零售93萬輛，同比增長19%，環(huán)比增長51%；3月主流合資品牌零售銷量50萬輛，同比下降8%，環(huán)比增長49%。
3月，自主品牌的市場占有率提升了6個百分點，達到了54.8%，相應(yīng)的合資品牌的市場占有率在快速下滑。數(shù)據(jù)顯示，3月的德系品牌零售份額20.4%，同比下降1.5個百分點；日系品牌零售份額13.8%，同比下降2.2個百分點；美系品牌市場零售份額達到8.2%，同比下降1.8個百分點。
“未來3～5年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間。”近日，比亞迪董事長王傳福在接受采訪時這樣表示。
除了在國內(nèi)市場上咄咄逼人之外，自主品牌也加速了出海的進程。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月乘用車出口（含整車與CKD）40.6萬輛，同比增長39%，創(chuàng)下了歷史最高月度出海記錄，其中，自主品牌出口達到34.1萬輛，同比增長33%，環(huán)比增長37%。
“中國汽車制造商是全球最具競爭力的，并且對特斯拉構(gòu)成最嚴峻的競爭挑戰(zhàn)?！瘪R斯克在接受媒體采訪時，也曾多次提及中國車企具有超強的競爭力，在他看來如果不存在貿(mào)易壁壘，中國車企幾乎能夠擊敗世界上大多數(shù)汽車公司。
接二連三的“吹捧”讓不少網(wǎng)友樂開了花，仿佛自主品牌已經(jīng)取得了領(lǐng)先優(yōu)勢，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。但現(xiàn)實并非如此，在正式主導(dǎo)全球汽車產(chǎn)業(yè)之前，我們應(yīng)秉持著謹慎樂觀的態(tài)度，看待汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，畢竟在短時間內(nèi)自主品牌仍無法撼動外資品牌的領(lǐng)先地位。
據(jù)GlobalData發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年全球十大車企銷量排行榜中，豐田、大眾等車企仍處于絕對領(lǐng)先的地位，其中豐田年度銷量再次超過1000萬輛，連續(xù)四年位居榜首，而新能源一哥比亞迪也首次入榜，以1萬輛的微弱優(yōu)勢超越鈴木位列第九。
即便是在中國市場接連受挫的日系品牌，在全球市場上仍處于統(tǒng)治地位，而在保證海外市場領(lǐng)先的狀態(tài)下，加速中國市場向智能、電動轉(zhuǎn)變，便成了日系品牌謀求領(lǐng)先發(fā)展主要策略。
日系正在加速擁抱智能化、電動化
日系正在加速改變在智能電動車領(lǐng)域的被動局面。
在剛剛過去的北京車展上，長安馬自達展出了旗下首款電動轎車——MAZDA EZ-6，雖說在業(yè)內(nèi)人士看來MAZDA EZ-6與深藍SL03之間有著千絲萬縷的聯(lián)系，但卻不能否認，馬自達正在借助長安在新能源領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，強化其在中國市場的競爭力。
與馬自達相比，日產(chǎn)的轉(zhuǎn)變更加迅速，此次北京車展，日產(chǎn)一次性展出了5款新能源概念車，其中有4款新能源概念車都是基于中國市場研發(fā)的。
最為值得一提的是，在北京車展開幕當天，日產(chǎn)（中國）投資有限公司與百度在線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（北京）有限公司共同簽署了諒解備忘錄，雙方將開展在人工智能（以下簡稱AI）與智能汽車領(lǐng)域戰(zhàn)略合作的可行性研究。日產(chǎn)在中國的車型上搭載百度的AI解決方案已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱恕?/span>
相對于馬自達、日產(chǎn)而言，本田、豐田在智能電動車領(lǐng)域的布局更為深遠。
4月16日趕在北京車展之前，本田正式發(fā)布專為中國市場推出的全新電動品牌“燁”，并展出了“燁”品牌旗下的三款新能源車型，其中，“燁S7”和“燁P7”是品牌首批車型，分別由本田在華合資公司——東風(fēng)本田和廣汽本田投產(chǎn)，將于2024年底上市；“燁GT CONCEPT”則會在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。
“燁”品牌是“本田中國電動化變革的象征之作”。本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行役常務(wù)、中國本部長，本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司總經(jīng)理，本田技研科技（中國）有限公司總經(jīng)理五十嵐雅行這樣表示。
“接下來，本田會通過e:N和‘燁’兩個不同品牌，以兩個不同平臺共存的方式，去面對中國市場的激烈競爭?！痹谖迨畭寡判锌磥恚咎镆桓脑谛履茉搭I(lǐng)域布局緩慢的狀態(tài)，才能獲得更多的發(fā)展機會。
同樣加速推進智能化、電動化的還有豐田，北京車展上豐田帶來了兩款純電車型“bZ3C”和“鉑智3X”，其中，bZ3C由豐田與比亞迪豐田電動車科技有限公司、一汽豐田、豐田中國研發(fā)中心共同開發(fā)，未來將由一汽豐田生產(chǎn)銷售；鉑智3X由豐田與廣汽集團、廣汽豐田、豐田中國研發(fā)中心攜手共同打造的注重實用性的SUV車型，計劃由廣汽豐田生產(chǎn)銷售。
除了借助比亞迪、廣汽的力量強化新能源車的競爭力之外，豐田還與騰訊開啟戰(zhàn)略合作，利用騰訊AI大模型、云、數(shù)字生態(tài)等優(yōu)勢，打造移動出行新價值。此外，豐田與小馬智行也組建了合資公司，開啟了在智能駕駛領(lǐng)域的布局。
在智能化、電動化領(lǐng)域，中國已經(jīng)走在了前列，而日系品牌集體轉(zhuǎn)身擁抱中國企業(yè)的做法，能夠很好地補足它們的短板。此外，日系在傳統(tǒng)汽車時代形成的皮實耐用的品牌資產(chǎn)，仍可以延續(xù)，這就是頂著“人馬合一”名號的MAZDA EZ-6，能夠獲得馬自達粉絲青睞的關(guān)鍵。
政策保護、基礎(chǔ)設(shè)施不足，成外資轉(zhuǎn)型窗口期
在中國市場上，日系品牌正在通過打造“合資自主”新品牌，以及借力科技公司的方式，加速向智能電動車轉(zhuǎn)型；在全球市場上，日系品牌也在憑借此前的積淀繼續(xù)領(lǐng)先，而自主品牌很難在短時間內(nèi)改變這樣的狀態(tài)。
從行業(yè)發(fā)展的趨勢來看，智能電動車比傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)先一代，在駕乘體驗上有著頗為領(lǐng)先的優(yōu)勢，但相對于傳統(tǒng)燃油車而言，智能電動車對充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的依賴度較高，而海外市場的充電樁布局是個難題。
據(jù)乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，今年3月國內(nèi)公共充電樁數(shù)量較去年同期增加95萬個，但因為地方市場對電動車的接受程度不同，各個城市的充電樁布局也存在較大的差異。
“國內(nèi)目前公用樁的車樁比遠好于歐美，但存在利用率不足的問題，部分公共充電樁虧損嚴重。由于中西部地區(qū)中小城市線下市場的公共充電樁的普及相對還是比較少的，因此在這些地區(qū)購買新能源車的消費者在使用便利性上仍然相對來說是較差的?！背寺?lián)會秘書長崔東樹這樣表示。
另據(jù)特銳德（特來電母公司、股票代碼：300001）財報顯示，成立9年之久的特來電在2023年實現(xiàn)了首次盈利，成為業(yè)內(nèi)首家實現(xiàn)盈利的充電樁企業(yè)。而截至2023年12月23日，特來電運營的充電樁數(shù)量突破了50萬臺。
一邊要超前建設(shè)搶占更多的有利位置，方便消費者的同時鎖定更多的潛在用戶；另一邊也要承擔“空置率”高的風(fēng)險，這是致使諸多充電樁企業(yè)盈利難的根本原因，而同樣的問題也在限制著海外充電樁企業(yè)的發(fā)展。
基礎(chǔ)設(shè)施不完善，是海外市場對新能源車接受度降低的重要原因。換句話說，海外市場新能源車替代燃油車的速度并不會像中國市場這么快，這將為諸多外資車企向新能源市場轉(zhuǎn)型贏得更多的時間。
倘若將更長遠的未來來看，外資品牌在中國市場的轉(zhuǎn)型質(zhì)量如何，將直接影響它們的未來。這是因為智能電動車是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，而中國市場已經(jīng)取得了領(lǐng)先的優(yōu)勢，在這樣的背景下，外資品牌加大對中國市場的投資，提升中國研發(fā)的權(quán)重，是其應(yīng)對未來發(fā)展的必由之路。
其次，當下中國市場上自主與合資激戰(zhàn)的市場格局，必將逐步延伸到海外市場。據(jù)海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度汽車整車出口132.2萬輛，同比增長23.6%，中國汽車的出口量正在快速增長。
雖說自主品牌的出口事業(yè)要受到基礎(chǔ)設(shè)施不完善、政策限制、本地保護等一系列不利因素的影響，但這并不能阻擋智能電動車將席卷全球的行業(yè)趨勢，自主品牌的全球化僅僅是時間問題而已。
而外資車企正在利用這樣的時間差，彌補其在智能電動化領(lǐng)域的短板，這其中中國企業(yè)發(fā)揮著越來越重要的作用，騰訊、百度、小馬智行等中國企業(yè)成為合資車企的合作伙伴就是最好的證明。
